Para aqueles de vocês que viram mais estações de cultivo do que gostariam de admitir, poucas coisas hoje são iguais na agricultura. Procedimentos que há 20 anos eram considerados a norma agora são relegados à nostalgia. Longe vão os dias de aragem de aiveca, andando com o feijão, cultivando entre as fileiras, e óleo de motor de alta viscosidade (espesso). Tão aceitas quanto as práticas agronômicas modernas são, assim como a necessidade de abraçar as novas teorias do óleo de motor.

Da mesma forma que a mudança do cultivo convencional para o plantio direto envolve muito mais do que adicionar um conjunto de relhas à plantadeira, a evolução que trouxe os óleos mais recentes envolve muitos fatores. Não foi que as empresas petrolíferas decidiram fazer óleos de menor viscosidade e os fabricantes de motores concordaram em mudar o decalque na tampa de abastecimento de óleo. Pelo contrário.

Os fabricantes conduzem o produto que as empresas petrolíferas produzem. No passado, era necessário ter óleo de alta viscosidade, uma vez que a tecnologia e a química não existiam para criar um lubrificante que pudesse fornecer os resultados desejados com uma viscosidade mais baixa. Hoje, tudo mudou.

Alguns motores diesel novos especificam óleo 5W-30, uma viscosidade que meu pai não teria usado nem mesmo em um cortador de grama. A indústria encontrou maneiras de agregar desempenho sem aumentar a viscosidade. Além disso, motores mais novos colocam maiores demandas de óleo de motor com maior potência por polegada cúbica, estratégias de controle de emissão de alta temperatura, e a necessidade de estender os intervalos de manutenção. Os novos óleos oferecem tudo isso.

Ao projetar um motor, o objetivo é ter as folgas mais estreitas possíveis para o ajuste mais exato das peças críticas.

O desafio é levar o óleo a essas áreas rapidamente na primeira partida. O desgaste excessivo ocorre durante a transição da manivela para a operação. Isto é especialmente verdadeiro com motores de árvore de cames à cabeça, uma vez que a maior parte do conjunto de válvulas está o mais longe possível do cárter de óleo. Com a propensão do óleo a não fluir quando frio, isso se torna um problema. Ao longo da vida útil do motor, experimentará inúmeros frios e, portanto, a seco (sem lubrificação) começa; cada um degrada levemente a expectativa de vida.

A maneira de enviar o óleo rapidamente para todas as peças do motor é usar um grau de viscosidade mais baixo, mas que possa suportar as pressões do motor sob carga.

Uma vez que a indústria do petróleo foi capaz de produzir um óleo leve, outros benefícios foram obtidos além do fluxo frio. Dois benefícios foram o aumento da economia de combustível devido à redução no atrito do motor e a capacidade de diminuir as tolerâncias de usinagem.

Cada motor sofre perda de energia em três áreas: térmico (aqueça no refrigerante e saia pelo escapamento); bombeamento (o trabalho de encher e esvaziar o cilindro); e de fricção (a energia para girar o virabrequim, eixo de comando, bombas de óleo e água).

É aceito que cada área consome aproximadamente 25% da energia potencial do combustível utilizado, portanto, apenas 25% do Btu no combustível fazem algum trabalho. Óleos de baixa viscosidade são capazes de diminuir as perdas por atrito no motor, e é assim que eles melhoram a economia de combustível.

As folgas mais estreitas resultam em um motor mais silencioso e duradouro, juntamente com uma redução nas emissões ao se referir à folga da parede do pistão ao cilindro e às folgas nas extremidades do anel.

O óleo de baixa viscosidade exigiu um repensar da ligeira conicidade inerente que é criada nos rolamentos da biela junto com o acabamento na parede do cilindro. Os motores atuais geralmente empregam um acabamento de parede de cilindro denominado brunimento em platô. As folgas mais largas dos rolamentos exigidas com o óleo antigo criavam uma película de óleo não uniforme entre a superfície do rolamento e a biela ou o munhão do virabrequim.

As folgas reduzidas do rolamento permitidas com o novo óleo resultam, na verdade, em uma cunha de óleo mais uniforme entre o munhão e a superfície do rolamento. Isso melhora muito a vida útil potencial do motor.