Em um momento ou outro, todos nós fomos impedidos por um motor a gasolina com uma condição sem partida ou com uma partida difícil, ou outro problema de desempenho que parece escapar da lógica. O motor tem combustível, fagulha, e compressão. Ele deve funcionar ou não ter o problema de desempenho que tem. Freqüentemente, essa lógica simples não se aplica ao mundo real. Outra coisa está acontecendo, e há uma possibilidade muito forte de que esteja com a ignição.
O sistema de ignição é considerado passivo. A vela de ignição só tira da bobina de ignição o que é necessário para criar um arco entre os eletrodos da vela. Deve-se reconhecer que a demanda de ignição é determinada pelo seguinte:
- Pressão do cilindro
- Velocidade do motor
- Razão ar-combustível
- Tempo de ignição
- Intervalo de vela de ignição
A pressão do cilindro não deve ser confundida com a taxa de compressão. A pressão do cilindro é o resultado cumulativo da carga no motor em relação à eficiência volumétrica e resistência da mistura. A taxa de compressão é uma função de projeto da diferença no volume do furo com o pistão no ponto morto inferior, em comparação com quando está no ponto morto superior. A pressão do cilindro e a demanda de ignição mudam constantemente com a carga do motor.
Em inatividade, a energia necessária para arquear a vela de ignição é muito baixa, pois a pressão do cilindro é mínima. Isso se deve ao fato de o acelerador estar quase fechado, a rotação do motor sendo baixa, e o fato de que não há carga no motor.
Se o motor ainda estava ocioso e uma carga foi aplicada suavemente (engatando uma PTO, por exemplo), a tensão necessária para arquear o plugue aumentaria dramaticamente. Devido a isso, o motor pode funcionar bem em um determinado estado operacional e, em seguida, resistir, pop, e falhar quando confrontado com diferentes condições de operação.
Da mesma forma, durante o movimento do acelerador (operação transitória), a demanda de ignição aumenta assim que a placa do acelerador é acionada. Para diagnosticar um problema de desempenho de maneira expedita, é preciso lembrar que a demanda elétrica está ligada à carga.
O que é uma falha de ignição?
Um motor é considerado com falha de ignição quando não há energia elétrica suficiente indo para a vela de ignição para mantê-la em arco ou quando há um caminho no motor para a energia que passa pelos eletrodos da vela. Eletricidade é preguiçosa. Sempre seguirá o caminho de menor resistência. Se for mais fácil ir para o aterramento através do isolamento do fio de ignição, em vez de formar um arco no espaço do plugue sob alta pressão do cilindro, será. Quando isso ocorrer, esse cilindro não estará contribuindo com força total para o virabrequim. O motor estará fraco, o combustível não queimado sujará a vela de ignição, e o escapamento estourará. Se a mistura for excessivamente pobre, o motor falhará, pois as moléculas de combustível no ar de admissão estão muito distantes umas das outras. Quando a mistura é pobre, a chama não pode se expandir através do orifício do cilindro, uma vez que requer combustível e oxigênio para fazer isso.
Na maioria dos casos, a chama começa, pois a mistura ar-combustível, por projeto, está concentrada em torno do eletrodo da vela de ignição. Uma vez que a chama se expande para longe dessa região, morre, e o cilindro não está mais contribuindo com nenhum poder. A demanda na ignição aumentará, e a energia procurará um caminho mais fácil.
como um plug dispara
Uma vela de ignição na maioria dos motores dispara do eletrodo central para o eletrodo lateral. Esse eletrodo lateral é aterrado por meio das roscas do plugue na cabeça do cilindro. Se os condutores primários para a bobina foram acidentalmente conectados ao contrário, a quantidade de energia que a bobina poderia produzir seria muito reduzida. Na maioria das vezes, o motor funcionaria bem, mas assim que qualquer carga foi aplicada, iria falhar.
A conexão adequada para uma bobina é que a tensão da chave de ignição vá para a bobina (+). Em seguida, o fio dos pontos do disjuntor ou do módulo de ignição vai para a bobina (-). Muitos motores modernos a gasolina não empregam um distribuidor tradicional, mas, em vez de, tem uma bobina em cada vela de ignição ou um pacote de bobinas que dispara dois cilindros. Quando um motor não tem distribuidor, ele usará um sensor no virabrequim para identificar cada evento de disparo; o sensor também reconhece o cilindro número um. A unidade de controle é programada com a ordem de queima correta. Este estilo de sistema de ignição permite um tempo de arco mais longo da vela de ignição quando medido em graus de rotação do virabrequim além do ponto morto superior. Quando um pacote de bobinas é usado, ele dispara de forma diferente do que uma ignição convencional em termos de polaridade. Ele irá disparar um cilindro do eletrodo central da vela de ignição para o eletrodo lateral (caminho normal) e o cilindro complementar do eletrodo lateral para o eletrodo central.
Problemas de ignição comumente esquecidos
Os seguintes problemas podem se apresentar de diferentes maneiras ou estados operacionais, mas os mais prevalentes estão listados abaixo.
- Porcelana de vela de ignição rachada. Isso causa falha de ignição ou torção sob carga. O motor pode funcionar bem em marcha lenta e carga leve.
- Vela de ignição suja. Esta situação causa falha de ignição (nenhum estado operacional definido) e partida difícil.
- Fraco isolamento do fio de ignição. Nesse caso, o motor funciona bem até que a temperatura do motor suba e haja um aumento na carga de trabalho. O isolamento do fio então quebra, e o motor solta ou falha na ignição. Contudo, o motor funciona suavemente em temperaturas mais baixas ou com menos carga de trabalho. Quando o isolamento falha devido ao calor, é porque as moléculas se distanciaram ainda mais, fazendo um caminho alternativo para a eletricidade tomar se esse caminho for mais fácil do que pular a lacuna da vela de ignição.
- Bobina de ignição fraca. O motor gira em marcha lenta, mas quebra sob carga. O problema aqui é uma bobina que se desgastou com os ciclos constantes de carga e descarga. O método adequado para verificar uma bobina de ignição é usar um osciloscópio, mas um ohmímetro funciona bem, também. Com o medidor, você pode verificar se há uma abertura interna nos enrolamentos primários ou resistência excessiva. Você precisará verificar entre os terminais primários com os condutores do medidor.
Se você tiver um manual de loja para o motor, geralmente fornece uma especificação de verificação de resistência primária. Isso é importante em motores de arranque do tipo pull ou outras aplicações de motores pequenos.
Lembre-se de que é possível que a bobina secundária queime aberta internamente. Quando isso acontece, o motor funcionará com carga leve, mas falhará em outras condições. A faísca está, na verdade, fazendo a ponte entre a quebra interna nos enrolamentos secundários, deixando menos energia para a vela de ignição. As bobinas de ignição do estilo antigo eram preenchidas com óleo como refrigerante. Projetos posteriores foram feitos com epóxi (identificados como bobinas e-core). Se você remover o cabo secundário de uma bobina cheia de óleo e ele estiver úmido, a bobina precisa ser substituída.
Verifique um no-start
O método adequado para verificar se há faíscas é com um testador de faíscas. Ele se assemelha a uma vela de ignição, mas tem um eletrodo central afundado que simula uma carga na bobina.
Segurar o fio do plugue e ver se uma faísca salta para o solo é inconclusivo. A faísca está formando um arco na pressão atmosférica. Isso é substancialmente menos pressão do que a energia necessária para arquear o eletrodo do plugue sob carga.
Para que um motor dê partida e funcione corretamente, a energia deve formar um arco no plugue e mantê-lo em funcionamento até que toda a mistura combustível seja consumida. Qualquer coisa a menos e o motor ficará fraco, correr áspero, parar, e falhar.
A ignição fraca costuma ser confundida com um problema de combustível, uma vez que os dois sistemas são co-dependentes. Muitas vezes, especialmente com motores pequenos, o carburador e o combustível são injustamente demonizados por um problema quando o sistema de ignição é o verdadeiro culpado. Pense primeiro na faísca e depois no combustível, Não o contrário.
