Cada motor tem algum nível de blowby, mas quando se trata de grandes motores diesel, a preocupação é ampliada. Quando você combina um grande furo de cilindro, alta pressão do cilindro por meio de turboalimentação, muitas horas de uso e manutenção marginal, o resultado é um blowby excessivo.
O vazamento de quaisquer gases de combustão, ar, ou a pressão no cárter do motor é considerada blowby. Em um grande diesel, cerca de 60% do blowby entra no cárter, passando pelos anéis do pistão. Isso ocorre quando o diferencial de pressão no furo do cilindro é o maior em comparação com a pressão no cárter. Assim, o blowby é mais alto durante o curso de expansão (potência) do motor e, em segundo lugar, durante o curso de compressão.
Além disso, blowby está intrinsecamente ligado à temperatura e carga do motor. Quando medido em pés cúbicos por minuto (cfm), um motor de 12 litros em boas condições mecânicas pode experimentar em marcha lenta 1,5 cfm de blowby na temperatura normal de operação, mas 3,5 cfm quando frio. Sob carga total, o blowby pode ser 2,7 cfm.
Os 40% restantes do blowby vêm de fontes que a maioria não considera, como o turbocompressor ou o compressor para os freios a ar em um caminhão. Ao diagnosticar uma condição de blowby excessiva, você precisa olhar para todos os componentes do motor que estão ligados ao óleo do motor e, portanto, o cárter.
A fonte do blowby determinará como ele se apresenta e as implicações potenciais de longo prazo. O sopro que passa pelos anéis do pistão não apenas pressuriza o cárter, mas também introduz gases de combustão que contêm combustível não queimado, assunto particular, e óxidos de emissões de nitrogênio. Eles também criam condensação devido ao diferencial de temperatura dos gases de combustão e do cárter.
Quando misturado com óleo do motor, blowby produz lama e ácidos que atacam todas as peças do motor. O combustível não queimado dilui a lubricidade e a viscosidade do óleo do motor, atacando os rolamentos do motor, o trem de válvula, e paredes do cilindro.
Quando equipado com freio motor, um blowby maior do que o normal será induzido quando o sistema for acionado. Quando evocado, o pistão se move e os anéis vibram, permitindo que percam seu selo. O freio motor tem como objetivo ajudar a parar o veículo e diminuir o desgaste por fricção, mas não deve ser usado excessivamente.
Blowby rasga o óleo do pistão e dos anéis. No início, ele vaporiza e depois se torna um aerossol, que você vê como um filme ou fumaça ao redor do tubo de ventilação do cárter.
A chave para minimizar o blowby está enraizada em uma palavra:vedação. Uma excelente vedação precisa ser criada e mantida entre os anéis do pistão e a parede do cilindro, juntamente com as outras áreas, como o turbocompressor e, se aplicável, um compressor. Mantenha os gases de combustão e a pressão onde deveriam estar, e blowby não será uma preocupação.
Uma vez que cada motor tem algum nível de blowby, o cárter precisa de uma maneira de respirar. Isso é desafiador com um diesel turboalimentado em comparação com um motor a gás normalmente aspirado, uma vez que uma válvula PCV não pode ser empregada. Um diesel pesado, dependendo de seu uso e idade, pode ter um tubo de ventilação aberto. Isso nada mais é do que o seu nome indica. Sua tarefa é aliviar a pressão no cárter; faz pouco para remover quaisquer gases de combustão ou umidade. Os motores mais recentes podem empregar algum tipo de separador, e isso é considerado um sistema fechado. Com este design, o óleo do motor é separado e os gases de combustão são enviados de volta ao sistema de indução. O óleo é removido para não danificar as palhetas da roda do compressor do turboalimentador e prejudicar a capacidade de troca de calor do intercooler. Alguns motores podem ter um separador de óleo e um tubo de ventilação aberto.
Familiarize-se com a função do sistema de ventilação do cárter em cada um de seus motores a diesel. Se falhar, o motor vai, hora extra, sofrer desgaste excessivo e estar sujeito a vazamentos de óleo devido à pressão no cárter.
